Sua Maestà SM

Sua Maestà SM

Citroën e Maserati negli anni Settanta si uniscono per realizzare un\'elegante vettura destinata a diventare un mito

Mezzo secolo e non dimostrarlo. Anzi, l\'opposto. Linee all\'avanguardia e innovazioni tecniche, fra cui il pedale a forma di fungo, lo sterzo ad assistenza variabile caratteristici e anche i rumori di funzionamento del sistema idraulico. Affascinante e magnifica, la Citroën Maserati SM è l\'esempio di un\'eccezionale collaborazione tra costruttori simbolo, francesi e italiani, Citroën e Maserati per una granturismo di alto lignaggio, prodotta tra il 1970 e il 1975, dai livelli mai visti, con un comfort e una tenuta di strada che la rendono un’auto molto attuale. Capace di conquistare un posto di rilievo nella storia dell’industria e nel cuore degli appassionati di automobili. All\'inizio il progetto, chiamato S, sigla che stava per Sport, prende vita negli anni ’60, la DS è già un mito. L’obiettivo è applicare le innovazioni tecnologiche e l’immagine della DS a un veicolo sportivo, che ne erediti le caratteristiche. Diretto dall\'allora capo dell\'ufficio progetti Citroën, Jean Cadiou, la gestazione fu lunga, oltre un decennio, a causa dell\'incertezza sulle soluzioni definitive da adottare. Dopo molte prove e cambiamenti si arrivò alla realizzazione. Jacques Né, l’ingegnere incaricato del progetto, punta inizialmente a una vettura per le 24 Ore di Le Mans, ma il Direttore Generale Pierre Bercot sposta l’obiettivo verso un’auto di prestigio, da posizionare più in alto rispetto alla DS, da tenere comunque sempre in produzione. La nuova creazione deve poggiare sul telaio di una DS ed essere assemblata nelle stesse linee di Quai de Javel, a Parigi. Sotto la direzione di Robert Opron, un team guidato da Jean Giret e Jacques Charreton riesce a completare il progetto di quella che sarà la SM dove S sta per Sport e M per Maserati, brand di cui nel marzo del 1968 la Casa automobilistica francese ha acquisito il pacchetto di maggioranza dalla famiglia Orsi. Il modellino in scala 1:1 è prodotto nelle officine di Rue du Théâtre. L’arrivo di Maserati nel team Citroën apre nuove prospettive e l’azienda italiana lancia lo studio di un piccolo V6 moderno della lunghezza di soli 31cm per 140kg di peso, dopo che non è stato accettato un V8 da 3 litri derivato dalla Maserati Indy, propulsore esuberante e considerato ottimale, ma scartato in quanto non corrispondente, per cilindrata e potenza, ai parametri fissati dalla normativa francese per rientrare nei 16 cavalli fiscali, limite massimo oltre il quale erano previsti proibitivi aggravi d\'imposta.

Presentata al Salone di Ginevra 1970, la SM - 12,920 esemplari realizzati a Quai de Javel e 103 a Ligier ad Brest - si presenta come una degna erede della DS. La Gran Turismo ha una linea fluida e aggressiva, telaio posato sulla famosa sospensione idraulica e un abitacolo futurista dai quadranti ovoidali. Il blocco motore in lega, particolarmente compatto e molto leggero è inizialmente alimentato da tre carburatori Weber a doppio corpo per una potenza di 170 cavalli a 5.500 giri/minuto, prima di arrivare a un’iniezione elettronica sviluppata con Bosch che porta la potenza a 178 cavalli, migliorando la fluidità di utilizzo. La SM ripropone la centralina idraulica, protagonista del successo della DS. Il liquido verde LHM alimenta e assiste qualcuna delle funzioni principali: sospensione, freni (comandati da un pedale a forma di fungo), sterzo e regolazione verticale dei fari. Lo studio del collegamento al suolo è particolarmente studiato in modo che la SM abbia la trazione più rapida del mondo con un assale anteriore a tirante, differenza notevole rispetto a DS. Lo sterzo chiamato DIRAVI (per DIrection à RAppel asserVI) è una delle grandi innovazioni e ha la particolarità di diventare più rigido con l’aumentare della velocità, grazie a un regolatore idraulico montato all’estremità del cambio. Lo sterzo si rivela particolarmente leggero e diretto in città, e più stabile ad alta velocità.  Come la DS, la SM utilizza due proiettori esterni girevoli a lunga portata. Sui sei fari allo iodio, progettati da Cibié dietro un vetro Saint-Gobain, vengono collocate delle piastrine che permettono di regolare automaticamente l’altezza in funzione dell’assetto dell’auto. Lo stampaggio e la lavorazione della carrozzeria avvengono nella fabbrica di Chausson di Gennevilliers. I componenti vengono poi trasportati su camion a Quai de Javel per il montaggio finale sulle stesse linee di DS. Le vetture vendute in Italia montavano a richiesta l\'autoradio Autovox CR 2031 appositamente concepita dall\'azienda romana in collaborazione con Citroen Italia per i modelli Citroen GS (fino all\'AM 72) e tutte le versioni delle DS. In più quella per la SM aveva il comando per l\'antenna elettrica ed un fader. Pochi i modelli \'fuoriserie\' sia per la tradizionale riluttanza della Citroën nel fornire autotelai ai vari carrozzieri, sia perché la particolare riuscita delle linee studiate da Opron rendevano assai ardua la possibilità di migliorarle. Oltre ai sette esemplari Mylord e Opéra e i due di rappresentanza destinati all\'Eliseo, detti \"presidenziali\", in versione cabriolet a passo lungo, realizzati da Henri Charpon, da ricordare le cinque equipaggiate per i servizi autostradali della polizia francese e una modificata per corse da rally. Curiosità: Georges Pompidou, Presidente della Repubblica francese al momento del lancio, ma anche Léonid Brejnev, lo Scià di Persia, Haïlé Sélassié, Burt Reynolds, John Williams, Johan Cruyff, Bernard Pivot, Line Renaud o Jay Leno hanno avuto o posseggono ancora una. E Daniel Craig ha confessato che è l’auto dei suoi sogni da sempre.  (Fabio Schiavo)